O PSD apresentou um projeto de lei que pretende tornar obrigatório o uso de capacete para utilizadores de bicicletas elétricas e trotinetes elétricas, prevendo ainda a obrigatoriedade de equipamento refletor e coimas para os infratores.
À primeira vista, a proposta parece sensata. Afinal, quem pode ser contra a segurança?
O problema é que nem todas as medidas apresentadas em nome da segurança produzem mais segurança. Algumas limitam-se a deslocar a atenção do problema.
A questão não é se o capacete pode ser útil. Pode. E em muitas situações é. A verdadeira questão é outra: a obrigatoriedade do capacete torna as cidades mais seguras? E ajuda mais pessoas a optar pela bicicleta e pela micromobilidade? A experiência internacional sugere que não.
Os países europeus com maior utilização da bicicleta e com melhores indicadores de segurança rodoviária, como os Países Baixos ou a Dinamarca, não construíram o seu sucesso através da obrigatoriedade do capacete. Construíram-no através de ruas mais seguras, velocidades mais baixas, cruzamentos protegidos e redes cicláveis contínuas.
Enquanto em Portugal continuamos a discutir o que os ciclistas devem vestir para sobreviver a uma colisão, esses países concentram-se em evitar que a colisão aconteça. A diferença é enorme.
Quando um utilizador de bicicleta é atingido por um automóvel, o problema raramente é a ausência de um capacete. O problema é a velocidade do veículo motorizado, o desenho da interseção, a inexistência de infraestrutura segura ou a falta de condições para uma coexistência equilibrada entre modos de transporte.
Não é por acaso que o mais recente relatório do European Transport Safety Council conclui que cerca de 65% das mortes de ciclistas na Europa resultam de colisões com veículos motorizados.
O principal problema não está, portanto, na cabeça do ciclista.
Está no sistema rodoviário que permite que essa colisão aconteça.
A obrigatoriedade do capacete tem ainda outro problema: cria uma barreira à utilização.
Uma pessoa que utiliza a bicicleta para ir trabalhar, para fazer compras, para levar os filhos à escola ou para percorrer dois ou três quilómetros dentro da cidade passa a ter mais uma exigência, mais uma preocupação e mais um motivo para não optar por esse modo de transporte.
É precisamente por isso que muitas entidades internacionais alertam para o risco de medidas que, embora bem-intencionadas, acabam por reduzir a utilização da bicicleta. E menos bicicletas significam menos segurança, menos saúde pública, mais dependência do automóvel e mais congestionamento.
Existe um fenómeno amplamente estudado conhecido como “Safety in Numbers”. Quanto mais pessoas utilizam a bicicleta, mais os condutores se habituam à sua presença e menor tende a ser o risco individual de cada ciclista. Paradoxalmente, uma medida apresentada em nome da segurança pode contribuir para reduzir a segurança global.
Há ainda uma incoerência política difícil de ignorar. O Estado Português continua a financiar a aquisição de bicicletas e trotinetes elétricas através de programas de incentivo à mobilidade sustentável. Por um lado, pede-se aos cidadãos que abandonem o automóvel. Por outro, criam-se novas barreiras a quem já escolheu alternativas mais sustentáveis. Mas talvez o problema mais profundo seja outro.
Quando falamos de automóveis, ninguém propõe capacetes obrigatórios para as deslocações do dia a dia. Apesar dos milhares de feridos e das centenas de mortes anuais, a resposta nunca passa por equipar os condutores para sobreviver aos sinistros.
A resposta passa por tornar o sistema mais seguro. Construímos veículos melhores. Melhoramos estradas. Reduzimos velocidades. Fiscalizamos comportamentos perigosos. Tentamos evitar que o sinistro aconteça. Porque compreendemos que a verdadeira segurança nasce da prevenção.
No automobilismo de competição, na Fórmula 1, nos Ralis ou na Rampa da Falperra, o capacete é obrigatório. E bem. Como o é na Volta a Portugal, ou nas provas oficiais de BTT.
Mas deslocar-se diariamente para o trabalho, para a escola ou para o supermercado de bicicleta não deveria ser encarado como uma atividade de risco comparável a uma competição automóvel.
Se considerarmos que uma pessoa precisa de equipamento de proteção obrigatório para se deslocar de bicicleta numa cidade, talvez o problema não esteja na bicicleta.
Talvez esteja na cidade. Talvez esteja nas velocidades que toleramos. Talvez esteja nas ruas que desenhamos. Talvez esteja na forma como continuamos a organizar o espaço público.
A melhor política de segurança rodoviária não é preparar as pessoas para sobreviver a um sinistro. É criar condições para que esse sinistro não aconteça.
O objetivo de uma cidade segura não é garantir que as pessoas usem capacete. É garantir que não precisem dele para se deslocarem.